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導讀:4月1日起，原有的四大航運聯盟正式變為三大航運聯盟格局（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance）。
4月1日起，原有的四大航運聯盟正式變為三大航運聯盟格局（2M+HMM、Ocean?Aliance、THE?Alliance）。其中，馬士基航運、地中海航運與現代商船簽署三年合作協議。法國達飛輪船、臺灣長榮海運與香港東方海外及中國遠洋海運集團結成Ocean?Alliance聯盟。THE?Alliance由赫伯羅特、陽明海運及日本郵船、商船三井、川崎汽船組成。
據德魯里分析，根據三大聯盟每周港口掛靠次數計算，五大中國港口掛靠頻次最高，分別是上海港（58次）、寧波港（54次）、鹽田港（42次）、香港港（26次）、青島港（25次）。在亞洲港口中，還有新加坡港（35次）、釜山港（32次）實現了較高頻次的掛靠。
在歐洲港口中，最繁忙港口依次為鹿特丹港（21次）、安特衛普港（19次）、勒阿弗爾港（13次）、不萊梅（13次）、漢堡港（13次）、南安普頓港（10次）、瓦倫西亞港（10次）、巴塞羅那港（8次）、熱那亞港（8次）、拉斯佩齊亞港（7次）；在北美港口中，諾福克港、薩凡納港和查爾斯頓港將是南大西洋最繁忙的港口，紐約新澤西港將是北大西洋最繁忙的港口。
不難看出，在三大聯盟的爭奪戰中，一些港口具備天然的優勢，比如比如與班輪公司合資的港口，或者是重要的區域中轉港口等情況。與此同時，也有一些港口逐漸喪失優勢。位列世界第12位的集裝箱港口巴生港，前景就不被看好。原因是其主要的客戶即法國班輪公司CMA?CGM和阿拉伯輪船分別加入了新的航運聯盟。為了擴大跨太平洋航線市場，很有可能將其運力由西港轉移至新加坡港口。
船公司對于碼頭的選擇，一是考量港口的基礎設施，同時也會考量其迅速疏散大批量的集裝箱至腹地的中轉能力；二則需要注意，船公司自己投資租用的碼頭將成為其掛靠的首選。因此中遠海運、馬士基等旗下的或者合作的碼頭則擁有天然優勢。
“狼”真的來了，那么港口需要如何應對呢？
面臨的挑戰
1.港口優勢地位發生逆轉。此前國內各大樞紐港憑借地域和自然壟斷優勢在與班輪公司談判中處于優勢地位，具有較強話語權。但是三大聯盟形成，使得班輪公司在與碼頭進行談判時將處于強勢地位。
2.港口競爭更加激烈。港口生存發展依靠班輪公司支撐，各個港口之間競爭十分激烈，紛紛出臺優惠措施吸引班輪公司掛靠。
3.港口未來發展受到掣肘。集裝箱港口發展容易受到虹吸效應影響。一個港口強大了，就會制約相鄰港口發展。三大聯盟形成后，一旦確定撤離某個港口將對該港口形成致命打擊。為了爭取掛靠，使得港口對作業費率的議價空間大幅減小，影響了港口長期發展。
如何應對？
1.對于港口而言，認清形勢和清晰定位非常重要，應有效利用現有條件，重新定位和規劃，合理調整臨港產業，從而促進資源的優化配置，不斷提高港口服務質量，走差異化競爭的道路。
2.各港口之間形成聯盟合作，從競爭走向競合。因為在船公司聯盟之下，港口單打獨斗已經很難應付其挑戰。港口如果能夠形成聯盟，將有效提升話語權、保持市場份額。
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